Japonec až nakonec? No tak to sou pěkný kecy a jen holá závist. Jestli toužíte po absurdně brutálním výkonu, který budete umět jen málokdy využít naplno (pokud vůbec), jděte právě do nějakého auta japonské provincie. Jistě, budete k tomu potřebovat slušně vybavenou dílnu, spoustu času, ochotné kamarády, chápající družku a hlavě rodinu, která vás nenechá odvézt na blázinec. Až jim oznámíte, že hodláte za pár peněz pořídit Civic z druhé poloviny devadesátých let, zavřít se s ním na rok do garáže a utopit do něj několik dovolených v Chorvatsku, cestu s Arnoštem a Arnoštem za doktorem Chocholouškem budete odmítat hooodně často.

Motor
Je to hodně zajímavý mix. Především díky tomu, že na blok motoru B18 (z 1.8 VTEC) byla napasována hlava z B16 (1.6 VTEC Type-R). Aby toho nebylo málo, bylo vrtání upraveno na 84 mm a zdvih na 87 mm. Ke slovu přišly

kované písty s keramicko-teflonovým povrchem, ojnice Crower, silnější ložiskové pánve, šrouby APR na hlavu válců a těsnění Cometics. Hlava byla vůbec sama o sobě přepracována - dočkala se leštěných kanálů a proudí do ní mnohem víc paliva prostřednictvím 750cc vstřiků od RC, které zásobuje mnohem výkonnější palivové čerpadlo. Více vzduchu umožní nejen kónusový sportovní vzduchový filtr, ale také větší škrtící klapka.

Neméně by vás mělo zajímat to všechno okolo přeplňování. Hlavním jeho středem je turbodmychadlo Garrett GT30R. Mimo blow-off ventilů HKS a externího regulátoru plnícího tlaku Tial je všechno vyrobeno přímo v dílnách BHT. Výfukové svody jsou ocelové, stejně jako 76mm výfukové potrubí, které má plnohodnotný tlumič a světe div se: Dokonce i katalyzátor!

Výkonný mezichladič si v BHT vyrobili přímo na míru. Proč výkonný? Protože by jím měl být už jenom kvůli své velikosti zabírající celý prostor mezi světly a dolní hranou nárazníku.

Hodilo by se ještě něco málo dat. Omezovač otáček byl nastaven na 8.700 rpm. Absolutní maximum motoru by asi sneslo těch devět rovných, nebo třeba i víc, ale kdo by to pokoušel. Už takhle se docela zahrávalo, než se našel správný plnící tlak. Ten se nakonec ustálil na hodnotě 1.1 baru, při které bylo vozu na stolici naměřeno divokých 497 koňských sil a monumentálních 521 Newtonmetrů. Jak už jsem se zmínil, docela se operovalo s výší plnícího tlaku, takže v BHT zjistili, že je možné

jej dočasně zvednout na 1.2 nebo dokonce 1.3 bar. Jak dlouho se s tím motor dovede prát, to bohužel nikdo neví a je celkem pochopitelné, že to asi ani nikdo nemá odvahu zkoušet.

Jízda
Jak asi takovéhle dělo vypadá v akci, to vám zcela názorně ukáže přiložené video. Na něm sice není poznat, že je Civic Turbo EK4 vybavený ostrou závodní spojkou Sachs, hřídelemi DSS nebo 50% špérou, ale i tak je to pastva pro oči. Hlavně ten okamžik, kdy čísla na rychloměru nezadržitelně stoupají.