V listopadu roku 2002 (to to letí, už to budou dva roky) vyšel na stránkách HC článek Honda Integra Type R DC5, který odstartoval sérii věnovanou automobilům Honda s logem Type R. Dnes tato série (prozatím) končí, a je to opět Integra, o které bude v následujících řádcích pojednáno (škoda, zas to vypadá, že ikonizuji tento model :)). Předem podotýkám, že se nejedná o klasický článek na který jste v minulosti byli zvyklí, ale o popis nejdůležitějších součástí tohoto excelentního stroje – Hondy Integry Type R DC2 (evropská specifikace). Tento materiál, jsem měl původně připraven pro tvorbu vlastních českých stránek věnovaných ITR. Naštěstí jsem však zakotvil na HC a nedošlo tak k zoufalému pokusu tvorby vlastního webu, který by nebyl ničím jiným než zoufalým výkřikem do tmy celosvětové sítě.
Puntičkáři můžou namítnout, že v seriálu chybí japonské verze Accordu Euro-R, ale o těch třeba někdy příště :).

Motor

ITR evropské specifikace je poháněna řadovým zážehovým čtyřválcem typového označení B18C6. Typová řada motorů B18C vychází z řady B16A – tedy legendárního průkopníka systému VTEC. Mechanismus systému VTEC je podrobně popsán článku Systémy VTEC . Zde jen připomínám, že u ITR ovládá VTEC jak sací, tak výfukové ventily. Přepnutí na ostrou vačku dochází u tohoto motoru při 5700 ot., což je o 1300 ot. výše než u motoru B18C1 modelu Integra GS-R.

Písty a ojnice

Pro optimální výkony a zvýšenou mechanickou a tepelnou zátěž motoru vyvinuli pro ITR technici Hondy speciální písty a ojnice. Hliníkové písty mají legovanou hlavici ve tvaru pultové střechy, což umožnilo zvýšit kompresní poměr na hodnotu 11.1 a prohloubené kapsy ventilů, které jsou přizpůsobené jejich zvýšenému zdvihu. V rámci minimalizování třecích sil a zvýšené odolnosti ve vysokých otáčkách  jsou pláště pístů potaženy vrstvou molybdenu (tato technologie je používána i u NSX). Na vnitřní straně pístu jsou vytvořeny speciální kanály, které zajišťují dodatečné mazání pístních čepů. Vnitřní plocha pístu je pomocí trysky ostřikována olejem což zlepšuje jeho chlazení. Také ojnice vyrobené z vysoce tažného lehkého kovu jsou kategorie hi-tech. A je to právě jejich hmotnost, která je posouvá (i na dnešní dobu) daleko za hranice běžných výrobních standardů. Jednotlivé váhové rozdíly mezi všemi čtyřmi ojnicemi jsou tak minimální, že jsou ve své podstatě naprosto zanedbatelné. Kluzné plochy ojničních ložisek jsou ručně leštěné, tak jako u závodních motorů. Všechny čtyři ojnice na sobě mají vyražené písmeno R.

Blok motoru a klikový hřídel

Celohliníkový blok motoru s litými ocelovými vložkami válců se vyznačuje odpovídající pevností a lehkostí. Unikátní z tažného materiálu vyrobená kovaná kliková hřídel  je přesně vyvážena pomocí osmi závaží a je o 25% tužší něž u běžné verze B18C. Výsledkem jejího použití je snížení vibrací motoru ve vysokých otáčkách o plných 20%. Pouzdra ložisek klikové hřídele jsou opět ručně vyleštěna, pro dosažení minimálního tření a hladkého běhu. Nová je i konstrukce uchycení víka ojnice dovolující mechanikům jeho naprosto přesné dotažení.
 -zdvih sacích ventilů byl zvýšen z 10.6 mm na 11.5 mm
- zdvih výfukových ventilů byl zvýšen z 9.4 mm na 10.5 mm
- doba otvírání sacích ventilů byla prodloužena z 10° na 15° před dosažení horní úvrati.
- doba uzavření sacích ventilů byla prodloužena z 40° na 45° po dosažení dolní úvrati.    
- doba otvírání výfukových ventilů byla prodloužena z 40° na 45° před dosažení dolní úvrati.
- doba uzavření výfukových ventilů byla prodloužena z 7°  na 10° po dosažení horní úvrati.
Všechny změny v zdvihu a časování ventilů umožňují jejich delší otevření ventilů a zajišťují tak vetší přívod vzduchu do spalovacího prostoru.

Hlava válců, ventily, pružiny ventilů, vačkové hřídele, svíčky

Hlava válců má šestnáctiventilový rozvod DOHC kombinovaný s systémem VTEC. Úpravy hlavy zahrnují mimo jiné ručně leštěné kanály sacích a výfukových ventilů v blízkosti sedel ventilů, čímž je dosaženo optimálního toku. U tohoto motoru byly použity extrémně lehké sací ventily s tenkým dříkem (z 5.5 mm na 4.6 mm) a odlehčenou hlavou. Ventily jsou vyrobeny s takovou přesností, že jejich statická rovnováha dosahuje hodnoty 0.0. Celkové snížení váhy sacích ventilů dosahuje hodnoty 12% a umožňuje tak navýšení otáček motoru o 200. Úhel sedel ventilů byl zmenšen z 60° na 45°. Dále  je nutné se zmínit o speciálních dvojitých pružinách sacích ventilů s oválným průřezem,  které dovolují použití vačkového hřídele s ostrým profilem a dosáhnutí lepšího průtoku a výkonu ve vysokých otáčkách. Pružiny nemají obvyklý válcovitý tvar, celkově jsou silnější a přibližně stejně vysoké jako konvenční při stejných prostorových nárocích a při schopnosti vyvinutí větší síly pro uzavření ventilů. Oválný průřez pružin zabraňuje kmitům ventilů ve vysokých otáčkách. Vačkový hřídel má jiný profil umožňující  odlišné časování a zdvih ventilů. Platinové svíčky NGK #7 minimalizují klepání motoru při otáčkách nad 7500 min-1.

Škrtící klapka a sací potrubí

Dalšími modifikovanými díly jsou škrtící klapka a sací trakt. Jelikož bylo nutné zajistit dostatečný přísun vzduchu do sání, má škrtící klapka zvětšený průměr z původních 60 mm na 62 mm. Dvojité sací potrubí bylo nahrazeno jednoduchým, které je celkově kratší, lehčí a má zvětšený průměr kanálů z 35 mm na 42 mm. Celková úspora hmotnosti použitím tohoto celohliníkového traktu činí 3,2 kg. V souvislosti s modifikací sacího traktu byla změna poloha vstřikovacích trysek, které jsou umístěny blíže k sacím ventilům což minimalizuje srážení paliva na stěnách sacího traktu a zároveň zlepšuje celkové reakce motoru. V souvislosti s sacím traktem je nutné zmínit modifikovaný vstup pro přívod vzduchu do sání, který byl přesunut  přímo pod levý přední blatník.
 

Trysky chladící písty olejem

V zájmu zachování dlouhé životnosti a spolehlivosti je tento vysokootáčkový agregát vybaven systémem trysek, které rozstřikují olej na vnitřní pláště pístů a napomáhají tak jejich ochlazování. Tato technologie se úspěšně osvědčila v závodech Formule 1.

Chladič motorového oleje

Pro udržení optimální teploty motorového oleje používá tento motor speciální hliníkový chladič, který je přimontován k bloku motoru.

Třecí materiály s křemíkovým povrchem

Také tato technologie má své kořeny ve Formuli 1. Na rozdíl od tradičních materiálů mají molekuly křemíku pyramidový tvar, který napomáhá lépe vytvářet a udržovat vrstvu oleje na třecích plochách. Tím se snižuje tření a zároveň zvyšuje spolehlivost.

Výfukový systém

Vysoce účinný výfukový systém je jedním z hlavních faktorů podílejících se na vysokém výkonu motoru o zdvihovém objemu pouhých 1797 cm3. Díky řadě vylepšení se při nižším zpětném tlaku zvýšila průtoková rychlost o 30% oproti motoru v GS-R. Průměr výfukového systému byl zvětšen na 57.2 mm (tj. zvětšení + 6.4 mm ~ 8.6 mm v porovnání s GS-R). Nerezové svody specifikace Type R mají uspořádání 4-2-1 s tím, že k sběrnému potrubí 4-2 je napojeno potrubí 2-1. Toto uspořádání mají všechny modely kromě typu určeného pro japonský trh (počínaje r.v. 1998), který má uspořádání 4-1. Rozdíl lze nalézt také v katalyzátoru, který je u JDM (Japan Domestic Market) modelů kratší a má větší průměr. Koncový tlumič je navržen podobně jako u NSX.

Převodovka

Pro efektivní využití síly motoru a dosažení maximální akcelerace má ITR pětistupňovou manuálně řazenou převodovku s krátkými převodovými stupni. V souladu s požadavky na rychlé změny jednotlivých převodových stupňů jsou dráhy řadící páky co možná nejkratší (to jsme si mysleli, ale Honda S2000 nás z toho vyvedla). Jednotlivé převodové stupně jsou naskládány těsně vedle stejně jako v závodním automobilu. Pro dokonalou odezvu na přidání plynu je ITR vybavena lehkým setrvačníkem spojeným s vysokovýkonnou hydraulicky ovládanou spojkou. Nelze opomenout ani hliníkovou výztuhu umístěnou mezi motorem a převodovkou, která zajišťuje tuhost celého komplexu, napomáhá tak zvládnout výkon motoru ve vysokých otáčkách a snižuje vibrace o 22%. Stejně jako všechny modely Integra má také ITR, stejně dlouhé hnací hřídele, které omezují vlivy změn hnacího momentu na řízení a jízdní stabilitu.

LSD – Limited Slip Differencial – Diferenciál s omezenou svorností

Efektivnímu přenosu výkonu 140 kW prostřednictvím přední nápravy napomáhá LSD. LSD usnadňuje trakci při výjezdech z ostrých zatáček, jakož i na kluzkém nebo nerovném povrchu a zároveň redukuje nedotáčivost při ostrém projíždění zatáček. LSD poskytuje oproti diferenciálu založeného na principu viskózní spojky pohotovější reakce a aktivnější přenos kroutivého momentu. 

Princip LSD

Samosvorný šnekový (šroubový) diferenciál je schematicky znázorněn na obrázku. Základem je talířové kolo (7) a planetková kola (2, 13) s šnekovým ozubením, do jejichž vnitřního drážkování zasahují hnací hřídele (6, 14). S planetovými šneky zabírají samosvorné šneky (1, 5, 9, 12) . Dále zde jsou na čepech (10) uložené satelity (3 , 11) se šnekovým ozubením, které zabírají do šroubovic přilehlých samosvorných šneků. Touto konstrukcí je pravé planetové kolo (2) hybně spojeno s planetovým kolem (13). Jak je tedy patrné, konstrukce tohoto diferenciálu se liší od běžného kuželového diferenciálu tím, že  vedle planetových kol a satelitů má ještě samosvorné šneky, které mu dávají svornost.
Při jízdě v zatáčce (pravotočivé) projíždí vnější (levé) kolo delší dráhu než kolo vnitřní. Pravé kolo se tedy otáčí pomaleji a vykazuje větší odpor než kolo levé. Poháněcí síla s na hnací kola přenáší pomocí satelitů(3, 11), ty se začnou odvalovat po těch samosvorných šnecích, které kladou větší odpor (1, 9). Tyto šneky se pak odvalují o stejnou míru na pravém planetovém kole (2) – tím dojde ke zpoždění oproti otáčení klece diferenciálu (4). Satelity (3, 11) pootáčejí samosvornými šneky (5, 12) a ty pak přenášejí pohyb na levé šnekové planetové kolo (13), které tím pádem předbíhá klec (4) o tolik, o kolik se zpožďuje pravé planetové kolo (2). Tím dochází k vyrovnání rozdílů v otáčení mezi pravým a levým kolem.
Stoupání samosvorných šneků (1, 5, 9, 12) je voleno tak, že při malých rozdílech rychlostí v obou hnacích kolech, při nichž se šneky pootáčejí malou rychlostí, je odpor v jejich záběru se satelity a planetovými koly malý a činnost diferenciálu je tak normální. Odpor samosvorných šneků se zvyšuje s rychlostí jejich otáčení, tj. při větších rozdílech v rychlostech hnacích kol, což nastává např. když jedno kolo ztrácí trakci a začne prokluzovat. Tím se přenese do kola, které má dobrou trakci, dostatečně velká hnací síla na překonání jízdního odporu vozidla.
Praktická rada (platí i pro S2000 s tím, že tam je to samozřejmě vzadu) -  ITR je vybavena pouze nouzovým náhradním kolem. Toto kolo nesmí být při defektu jedné z předních pneumatik, namontováno na přední nápravu. Mohlo by dojít k poškození LSD. 

Podvozek

Tak jako základní modely Integra, těží i Type R z výhod nezávislého zavěšení všech kol pomocí dvojitého lichoběžníkového závěsu. Nastavení podvozku je přizpůsobeno maximálním výkonům ve všech parametrech tj. průjezd zatáček, brždění a celkové ovladatelnosti. Z těchto důvodů byla ITR podrobena pečlivému testování na závodních tratích. Testovací tým vyladil ITR tak, aby poskytovala řidiči dokonalou odezvu v řízení, vynikající ovladatelnost, trakci, umožnila dosáhnout vysokou rychlost v zatáčkách, měla malé kroucení karoserie a minimální nedotáčivost. Všech zmíněných atributů bylo dosaženo pomocí  těchto hlavních vylepšení: snížení světlé výšky vozu o 15 mm, montáží nových pružin, tlumičů pérování, brzd s modifikovaným systémem ABS, zvýšení celkové tuhosti karoserie a konečně použitím speciálních pneumatik.

Přední náprava

Přední náprava je, jak je již zmíněno výše, pro Hondu klasický dvojitý lichoběžníkový závěs. Ten je tvořen dolními příčnými rameny tvaru L, šikmými vzpěrami a rozvidlenými horními rameny, vinutou pružinou a stabilizátorem. Příčný zkrutný stabilizátor průměru 24mm má kulovité uložení, namísto běžných pryžových pouzder. Rozpěrka mezi tlumiči je vyrobena z hliníku. Celá konstrukce se vyznačuje potřebnou tuhostí.
Pérování s progresivní charakteristikou zajišťují vinuté pružiny s teleskopickými plynokapalinovými tlumiči zkombinované s HPV (Honda Progressive Valve). Pro lepší ovladatelnost byla výrazně zvýšena rychlost tlumičů. Dolní ramena jsou uchycena v nových pouzdrech, ty umožňují mírnou rozbíhavost předních kol, která zlepšuje stabilitu a vedení stopy při brždění v zatáčkách.

Zadní náprava

Zadní náprava se sestává z dolních a horních rozvidlených příčných ramen doplněných  podélnými vzpěrami. Zadní vinuté pružiny jsou tužší a mají taktéž progresivní charakteristiku. Posílen byl zadní stabilizátor, který má  průměr 22 mm oproti původním 13 mm. Vzdálenost nábojů zadních kol byla v souladu s požadavkem větší stability zvětšena o 10 mm.

Brzdový systém

Posílený brzdový systém tvoří kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech s podtlakovým posilovačem, zvětšenými čelistmi, novými destičkami a modifikovaným systémem ABS. Průměr předních kotoučů (s vnitřním chlazením) byl zvětšen z 262 mm na 282 mm a zadních z 239 mm na 260 mm. Nastavení čtyřkanálového ABS je přizpůsobeno charakteru vozu a je o cca 5.5 kg lehčí než u GS-R.

Posilovač řízení

Posilovač řízení je kompaktní, lehčí a jeho účinnost nezávisí na rychlosti jízdy, nýbrž na otáčkách motoru a aktuální hodnotě točivého momentu. Výsledkem je lepší odezva řízení s lineární charakteristikou.

Kola a pneumatiky

Speciálně pro ITR vyvinula firma ENKEI kovaná desetipaprsková kola o rozměru 6JJ x 15“ ET50  a váze cca 13 lbs (údaj výrobce). Přepracováno bylo též uchycení kol. Původní čtyřděrové bylo nahrazeno pětiděrovým 5 x 114.5 mm.
Pneumatiky Bridgestone Potenza RE 010 o rozměru 195/55/R15, jsou stejného typu jako u NSX. Tyto pneumatiky v tomto rozměru byly navrženy výhradně pro ITR tak, aby přesně odpovídaly nastavení podvozku a celkovému charakteru vozu.

Karoserie

Samonosná karoserie ITR je shodná s základním modelem Integra a je postavena podlahové plošině modelové řady Civic. U ITR byl kladen velký důraz na aerodynamiku, která přispívá k zvýšení rychlosti v zatáčkách, podílí se na optimálním přítlaku na obou nápravách, snižuje nepříznivé turbulentní proudění, součinitel čelního odporu a eliminuje citlivost na boční vítr. Tento aerodynamický kit je výsledkem rozsáhlého testování v aerodynamickém tunelu na modelech, jakož i testování na závodní dráze s využitím superpočítačů Cray. Zajímavým detailem v designu Integry je přední nárazník s integrovanou čelní stěnou, dávající čelní partii vozu zcela čistou linii a zároveň díky faktu, že je tento díl vytvořen z jednoho kusu, eliminuje turbulentní proudění, které by narušovalo laminární tok vzduchu proudícího dále přes přední kapotu. Dalšími aerodynamickými prvky jsou přední spoiler a zadní přítlačné křídlo, které snižují aerodynamický vztlak o 30%.  Součinitel čelního odporu byl snížen o 1% v porovnání s GS-R.

Tuhost karoserie

O tom, že tuhost konstrukce karoserie je rozhodující pro dobré chování vozu, není sebemenších pochyb. Žádný podvozek, byť sebe lépe vyladěný, není schopen správné funkce, pokud dochází k ohybu a kroucení karoserie. Tuhost též výrazně přispívá k ochraně při nárazu. Za pomocí počítačů byla celková tuhost zvýšena hned v několika oblastech. Původní ocelová rozpěra mezi předními tlumiči byla nahrazena hliníkovou. Přibyla také trubková rozpěra v zadní části karoserie a spodní rozpěra na zadní nápravě. Z dalších zesílených  prvků jmenujme podpěry zadních dolních ramen, prodloužený nosník nad zadním kolem,  klín v umístění uložení zadních tlumičů, nosník střechy, zadní sloupek a zadní podběh.

Antikorozní ochrana

ITR má všechny díly karoserie s výjimkou střechy oboustranně galvanizované. Po galvanizaci je karoserie ošetřena vrstvou protikorozního nátěru. Dutiny jsou vystříkány a zakonzervovány vodovzdorným voskem.

Integrované nárazníky

Příď vyrobená z jednoho kusu zahrnuje pření nárazník a čelní část vozu. To s sebou nese výhody čistého aerodynamického tvaru, minimalizace použitých dílů a nízké hmotnosti. Přední a zadní nárazníky jsou vyrobeny z recyklovatelného materiálu na  polypropylenu bázi, který je dostatečně lehký, pružný a odolný vůči drobným nárazům do 5 mph.

Viditelnost

Konstrukce karoserie je navržena tak, aby poskytoval řidiči maximální možnou viditelnost. Viditelnost z místa řidiče dosahuje hodnoty 298.9°.

Světlomety

ITR dostala zcela nově navržené projektorové potkávací světlomety. Ty mají o 4 m větší dosah a osvětlují o 20% větší plochu. Dálkové světlomety využívají zlepšené halogenové technologie s dosahem 38 m a s osvětlují 2.5 x větší plochu.

Bezpečnost

Jak již bylo zmíněno výše, karoserie ITR se vyznačuje nadprůměrnou tuhostí, která mimo jiné přispívá k vyšší odolnosti vůči nárazu. Vůz má samozřejmě pření a zadní deformační zóny, které jsou schopny pohltit značné množství energie, vznikající při nárazu a ochránit tak posádku před jejím vlivem. Pro zajištění lepší ochrany cestujících je systém tříbodových bezpečnostních pásů  doplněn čelními airbagy. Energii z případného bočního nárazu do vozidla mají za úkol pohlcovat polypropylenové polštáře umístěné spolu s výztuhami v bočních dveřích.

Barevné provedení

Všech třicet kusů ITR oficiálně dovezených do ČR bylo výhradně v bíle barvě – Championship White. Tato barva byla použita začátkem šedesátých let na vozech Honda F1 a její přítomnost na ITR má za úkol připomenout první vítězství Hondy v závodech Grand Prix, kterého dosáhl Richie Ginther ve velké ceně Mexika v roce 1967.
Na různých trzích byl vůz ještě k dispozici v černé, červené a žluté barvě.
Provedení interiéru je pouze v černé barvě. Vůz je vybaven sedadly Recaro SRIII která jsou tvořena kombinací Alcantary a nylonu. Přední sedadla jsou buď červená nebo černá v závislosti na barvě karoserie. Zadní sklopné dělené sedadlo výhradně v černé barvě je vyrobeno ze stejných materiálů jako přední. 

Honda Integra Type R – Lap Challenge 1997

Lap Challenge - tak zněl název akce, která měla Evropanům připomenout, čeho je Integra Type-R schopná. Honda si stanovila nelehký cíl  - překonat stávající traťové rekordy platné pro skupinu N do  2,0 litrů na významných evropských okruzích. Od konce července do poloviny  října se uskutečnilo celkem deset pokusů z nichž devět bylo úspěšných. Padnul tak rekord na tratích Paul Richard, Nuerburgring, Zolder, Zandvoort, Silverstone, Donington Park, Hokenheim, Spa a Brno, nepokořen zůstal pouze rakouský A1Ring (z důvodu deště). Za volant Integry usedali Marco Werner, Thiery Tassin, Alfrid Heger,James Kaye, James Thompson a Gabriele Tarquini.

Yenda

VIDEA:
ITR.mpeg 11s | 1.2MB | jízdní

FOTOGALERIE: