Než se dostaneme ke stručnému popisu přestavby motoru VTEC Hondy Civic na přeplňovaný, musíme si ještě popsat pár funkčních bloků.

Turbína a kompresor

… jsou samostatnými funkčními bloky přeplňovaní. Na prvním obrázku je vyobrazeno skutečné turbodmychadlo v řezu. Na nákresu níže je znázorněn tok plynů, vzduchu a oleje v turbíně.

Jak je vidět, turbo je vlastně kompresor stlačující vzduch do sání motoru. Za běhu se kompresor otáčí velmi vysokou rychlostí - až 100 tisíc otáček za minutu! Tuto rychlost mu uděluje turbína, poháněná výfukovými plyny. Obě součásti jsou navzájem spojeny velmi dobře mazanou hřídelí. A právě tato hřídel je nejvíce namáhaná součást turba, protože vysoké otáčky a teplota výfukových plynů ztěžují kvalitní mazání a chlazení. Oba problémy se obyčejně řeší protékajícím motorovým olejem. Ten zaručí správné mazání hřídele a zároveň jí i ochlazuje. Olej je ke hřídeli dopraven již o velkém tlaku, a tak hřídel "plave" a tím se snižuje tření. To znamená, že správná dodávka oleje je velmi podstatná.

Co s čím spojit

Dalším důležitým faktorem je správné napojení turbíny. Jak jsme psali výše, turbína je poháněna výfukovými plyny a tak je třeba zajistit její optimální napojení na všechny válce motoru. A to už jsme u samotné přestavby. První, co je třeba uzpůsobit, je výfukové potrubí napojené k motoru, protože do něj je nutné vložit turbínu.

Dále potřebujeme dvě další propojení - hadice.
- První by měla propojit vzduchový filtr a vstup kompresoru.
- Druhá spojuje výstup z kompresoru do směšovače, resp. sacího potrubí.

Je důležité zaručit co nejhladší průběh vzduchu upraveným sacím potrubím. Proto bude zcela nutné přemístění filtru na místo, kde budoucí propojení nezkomplikuje průchod vzduchu do sání.

A nakonec je nutné zajistit dodávku oleje pro mazání hřídele turba. Místo zdroje je třeba nalézt dle aktuálního motoru. Výstup oleje z turba se pak napojí do olejové vany. Obě napojení je třeba provést vysokotlakými hadicemi (kovové pouzdro). Motor totiž standardně natlakuje olej na cca 5 atmosfér ale i více, záleží na modelu.

Mezichladič

Turbo je také často spojeno s tzv. mezichladičem. Slouží k ochlazování stlačeného vzduchu v sání. Proč se vzduch musí chladit? Pokud se vzduch stlačí, dojde k jeho oteplení a tudíž ke snížení obsahu kyslíku. Pak jej není možné plnit takovým množstvím paliva jako kdyby byl studený, protože by nebyl zaručen správný poměr palivo/vzduch a došlo by ke snížení účinnosti turba.

Další komponenty

Mezi další součásti tvořící turbo patří také řídící ventil. Ten se stará o řízení množství průchodu výfukových plynů do turbíny. A zaručuje tak správné plnění turba. Je spřažen s čidlem měřícím tlak vzduchu v sání. Po překročení max. hodnoty tlaku v sání, ventil přepouští výfukové plyny zpět do výfukového potrubí a k turbíně tudíž proniká menší tlak. Ventil se nechá samozřejmě řídit změnou napružení.

Dalším kontrolním ventilem je ventil hlídající samotný tlak v sání. Ten zaručuje "upouštění" tlaku v sání, když se zavře škrtící klapka a otáčky turba jsou stále vysoké. Pokud by se tlak nezreguloval, došlo by k přetlakování sání a jeho roztržení. Tento ventil zároveň způsobuje známou prodlevu turba při opětovném otevření škrtící klapky (plynu).

MAP senzor

Všechny motory Honda jsou standardně vyráběny bez přeplňování (ještě že tak :) ). Proto používají senzor měřící absolutní tlak v sání (MAP - manifold absolute pressure). U těchto motorů je jasné, že max. tlak v sání nebude nikdy více než jedna atmosféra. Z toho důvodu je ECU (electronic control unit - řídící jednotka) schopna pracovat při tlaku do jedné atmosféry.

Při přeplňování jsme ale najednou před problémem, co udělá ECU při několikanásobně vyšších tlacích? Jakmile dojde k překročení hranice jedné atmosféry, ECU zobrazí chybu v okolí MAP senzoru a přejde do záložního režimu. Zkrátka ECU neví jak v tomto stavu motor řídit a tak použije napevno předprogramované hodnoty aby předešel jeho zničení.

Máme několik možností, jak předejít přechodu do záložního režimu.
- Přiřadit před MAP senzor ventil, regulující tlak sání na max. hodnotu jedné atmosféry.
- Dnes nejpoužívanějším řešením je přepsání dat v ECU tak, aby byl MAP senzor schopen pracovat i při vyšších tlacích.

Vstřikování paliva a jeho řízení

A máme tu další problém :). Jelikož není ECU schopné dodávat dostatek paliva při přeplňování, musíme se o to postarat sami. Jsou dvě možnosti:
- Nejednodušší je instalace přídavného vstřikovače. Ten se většinou (pro jednoduchost) instaluje do hadice přivádějící vzduch do sání (viz obrázek vpravo). Vstřikovač je aktivován, jakmile tlak v sání překročí např. tlak 1,5 atmosféry. Tím je zaručeno přídavné obohacení vzduchu palivem.
- Mezi náročnější, ale nejefektivnější možnost lepšího plnění patří výměna ECU za již upravenou (HALTEC, MOTEC). Tyto ECU již mají předprogramovaná plnění pro klasický nepřeplňovaný motor a zaručují bezproblémový chod při všech režimech motoru (studený/teplý motor, různé otáčky atd.). Mezi další výrobce vylepšených řídicích jednotek (Enhanced ECU) patří firma HONDATA (viz www.hondata.com).

Zvláštní komponenty

Někdy se také používá pro ochlazování oleje ohřátého výfukovými plyny speciálního chladiče.
Také se často instaluje tzv. turbo časovač. Ten zaručí zpožděný doběh motoru ještě po vypnutí zapalování pro správné ochlazení hřídele turba před zastavením.

Závěr

V tomto a předešlém článku jsme se snažili objasnit základní principy a strukturu přeplňování. Určitě nemůže sloužit jako návod na přestavbu "běžného" motoru na turbomotor. Ale může být alespoň malým impulsem pro ty, kteří o této možnosti uvažují. Ona představa motoru 1,6 z Hondy Civic VTi se 118 kW výkonu a turbem opravdu láká. Jaký výkon by asi tato šestnáctistovka dosáhla pak?! Ani to raději nepočítám. :)) Každopádně budeme pátrat, zda-li se u nás v České republice neobjeví nějaký dovozce turbokitu. S pomocí této "skládačky" by pak inovace neměla být problémem.

Co příště? .... Příště se podíváme, jak funguje systém VTEC a jeho klony.


Článek čerpá z informací pana Wonga (Temple Of VTEC Asia).